个数据占到了嘀嘀的6%。
而嘀嘀的主营业务专车和快车占据了嘀嘀的八成以上订单,即日订单超800万。
惠民出行的10万订单,相比这个数字还差得远,只有嘀嘀的%。
从眼下来看,惠民出行对嘀嘀的影响并没有想象中的那么大。
毕竟嘀嘀2012年就开始营业了,晚起步四年的惠民出行是没那么容易追上嘀嘀的。
事实上,张益达也没想去追上嘀嘀。
全世界的打车公司就没一家盈利的,包括美国的Uber和Lyft,以及印度的Ola,东南亚的Grab和GoJek。
不过聚合打车和顺风车还是可以做做的,前者跟各大打车软件定的抽成佣金是每笔订单金额的10%,后者抽成是5%。
惠民出行给每一位用户发放了88元车费抵用券,每次可以抵用车费的10%,刚好把佣金抽成拿来做补贴了。
不过88元也不算多,用户消费880元就把红包给用完了。打车频率较高的用户一个月就基本上可以达到880元这个数字。
但一个月时间,基本上也把用户的使用习惯给培养出来了,以后用户打车可能第一时间就会选择到惠民出行使用聚合打车了。
对于惠民出行来说,除了第一个月的用户补贴,后续只需要做好IT系统的运营维护,以及做好合作平台的沟通协调工作,运力调度等等,之后的日子里,聚合打车就可以产生正向的现金流了。
张益达可不会头铁的去推出自有打车品牌,首先时间上就来不及了,而且还背着共享单车这么个烧钱大坑,再加上个自营网约车,怕是想让自己上天台。
顺风车的话,嘀嘀最初抽成是5%,迫于运营压力,最近已经涨到了10%。
张益达制定5%,就是摆明了要抢嘀嘀的车主和业务量。
惠民出行的顺风车日订单是3万,按照年订单1000万计算,假设平均订单金额是30元,抽成5%一年才1500万营业收入。
这点钱是不够用户和车主补贴,以及员工薪酬,系统维护和公司日常运营的。
前期肯定得烧钱,后期再调整补贴和抽成比例。
不过张益达对这项业务期望不高,达到盈亏平衡就不错了,推出它也只是为了丰富惠民出行的功能模块,间接还能带动聚合打车的业务。
他要扭转用户的观念,把他们对惠民出行的认知从共享单车扭转到整个出行领域,不仅仅可以解锁使用共享单车,还能打车。
逻辑就这么简单,但做起来需要投入大量的精力和经费。
想到这,惠民出行的现金流确实已经告急了,下个月工资都要开不出来了。
张益达对黄晓峰说道:“惠民出行和Green的股权机构拆分做好了没有?”
黄晓峰点点头,“已经搞定了,和现有股东
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